12 febbraio, qui Atene. A casa, mi preparo spiritualmente per scendere in Piazza Syntagma, sarà una serata lunga e difficile. Gli autobus quasi non circolano, prendo un taxi, lo guida una bella signora sui 55 anni, non è abbrutita come lo sono la maggior parte dei taxitzídes di Atene, ha cura di sé, non ti alita in faccia il fumo della sua sigaretta, è gentile nonostante stia dodici ore il giorno in mezzo al traffico per mettersi in tasca si e no quaranta euro. Mi racconta che fa questo lavoro da solo un anno e mezzo, ma per lei è tanto, una vita. Ha tre figli, che vivono grazie al suo lavoro, la più grande è laureata, ha lavorato per sei mesi in un ufficio senza essere stata mai pagata, poi l’hanno cacciata dicendo che aveva problemi psicologici… Gli altri figli studiano, non mi parla del marito, sarà separata o vedova o semplicemente il marito è disoccupato e la carretta tocca tirarla solo a lei. Mi dice che non ha paura del presente, il presente si affronta, è il futuro che fa paura perché sembra non esistere.

Scendo a piazza Omonia, inizio a scattare fotografie risalendo via Stadiu per arrivare poi a Syntagma. È ancora presto ma la gente sta arrivando in piazza sempre più numerosa, alcuni giovani inveiscono contro i poliziotti schierati davanti al Parlamento: “Fate un lavoro di merda, anche a voi hanno tagliato lo stipendio e arriverete a prendere 300 euro il mese per fare i servi di chi ci sta affamando!”. Giro un po’ fra la folla a pochi metri dalla statua del milite ignoto, improvvisamente decine di clacson annunciano l’arrivo di un corteo sono decine di moto che accompagnano due auto. Sulla prima Manolis Glezos, classe 1922, eroe della Resistenza Greca, a 19 anni assieme a un compagno strappò la bandiera nazista dall’Acropoli, sulla seconda Mikis Theodorakis, 87 anni, una vita dedicata alla musica, anni e anni passati in galera, al confino, in esilio, un lungo percorso politico che dalla sinistra l’ha portato a essere un uomo di destra. La folla applaude commossa e urla: “Salvate la Grecia! Salvate la Grecia!”. Ma per “salvare la Grecia”, è necessario affondare prima la Grecia, delle banche, degli armatori, dei rentier, dei partiti arroganti, surrealisti e mafiosi. Manolis saluta bello e gagliardo, straordinariamente giovane per i suoi anni. Mikis arranca, cammina a fatica, ha un bastone ed è sorretto, al contrario di Manolis mostra un’imponenza che gli è rimasta nonostante le ferite del tempo.

Ogni minuto di che passa la piazza e le vie adiacenti sono sempre più piene, le stazioni del metrò straboccano di gente. Molti volti, specie i più giovani, sono allegri, altri sono seri tutti sono consapevoli che al “palazzo” i giochi sono già stati fatti, staremo a vedere chi, fra i deputati, si sfilerà da un voto plebiscitario ottenuto grazie a un gioco di pressioni e di ricatti. Con rabbia e disperazione la folla urla: “Na kaì! Na kaì! To burdelo tis Vulì”. Cioè “Deve bruciare! Deve bruciare! Quel bordello del Parlamento!”, certo non lo stanno mandando a dire….

Giro per la piazza per immergermi meglio nella folla, improvvisamente al cellulare mi chiama Antonio, ci troveremo più sotto a Stadiu, mentre mi avvio sento i primi botti dei lacrimogeni, sembrano bombe carta, la polizia inizia a caricare. Stadiu è piena di gente così Panepistimiu fino a piazza Omonia, faccio in tempo a trovarmi con Antonio e Sandra che veniamo investiti dai gas lacrimogeni, come tanti giovani e pensionati, insegnanti e casalinghe, lavoratori e disoccupati indosso la mia maschera antigas, un oggetto che va molto in Grecia di questi tempi. Saliamo verso Panepistimiu, il fumo dei lacrimogeni diventa insopportabile, la gente che accalca la strada arretra lentamente verso Omonia, arretra ma non si disperde vuole continuare a manifestare. In fondo a Panepistimiu il corteo del Pame, il sindacato legato al Partito Comunista, decide d’allontanarsi dalla zona calda e di concentrarsi più in giù in via 3 Septembriu, inquadrati come soldatini, protetti da un poderoso servizio d’ordine scendono verso piazza Omonia e via 3 Septembriu. Sandra e Antonio mi salutano, io rimango, decido di riavvicinarmi a piazza Syntagma, per strada ci sono ancora migliaia e migliaia di persone che vogliono manifestare la loro rabbia nonostante il centro di Atene si è ormai trasformato in un campo di battaglia e qua e là si vedono alzarsi lingue di fuoco. Nella confusione più totale sento vibrare il cellulare, è Teresa si è rifugiata a casa di un’amica, mi chiede di raggiungerla. Rimango ancora un po’, poi, facendo un percorso molto esterno al campo di battaglia raggiungo Teresa a casa di Mika. In tv vediamo la città in preda alle fiamme, bruceranno una quarantina di edifici, fra cui alcuni dei pochi edifici neoclassici sopravissuti a un’altra devastazione, quella edilizia degli anni ’50 e ’60. Alle due di notte il parlamento vota la legge che massacra salari e pensioni, i partiti del governo di “unità nazionale” si sono persi una settantina di deputati per strada, ma come appariva scontato, ce l’hanno fatta.

Mattino, mi alzo, trangugio un caffè e vado in centro. Atene è ferita, forse mortalmente, come sono lontani i fasti e le glorie dei giorni delle Olimpiadi del 2004! Scendo dal filobus davanti al Politecnico, dove nel ’73 i carri armati della giunta misero a tacere nel sangue i moti studenteschi, e vado verso Omonia. Il volto di chi incontri è triste, depresso, stravolto. Arrivo in piazza Klathmonos dove è bruciato un cinema, i pompieri sono ancora all’opera. Molti, attoniti si fermano a guardare, qualcuno scatta fotografie, l’odore dei lacrimogeni permane ancora e si mischia con il fumo degli incendi, non è una piacevole sensazione. Di fronte a quello che è rimasto dell’edifico un senza tetto dorme sotto un portico fra cartoni e vecchie coperte, pochi metri più in là accanto alla libreria francese Kaufman, fondata nel lontano 1918, anche questa sfasciata e saccheggiata, un anziano, fra vetri, pezzi di marmo e ferri, lustra le scarpe a un passante, non ha altro modo per vivere. Non molto lontano alcuni extracomunitari raccolgono tutti i ferri divelti nella battaglia di Atene, li andranno a vendere per pochi euro. Davanti alla libreria Ianos, una donna di mezz’età, invasata arringa alla folla dicendo che quello che sta succedendo è volontà di Dio per punire i nostri peccati.

Ho il cuore gonfio, riprendo a camminare, piazza Korais, via Panepistimiu, Akadimia, Syntagma, Ermu, Atinas ovunque devastazioni, stiamo vivendo in una società impazzita. Una società in cui pochi hanno tutti e molti non hanno niente non può essere che una società basata sulla violenza e i primi responsabili sono coloro che tutto hanno. Un pugno di banchieri decide di mettere un popolo alla fame, alla protesta legittima e sacrosanta si associa una protesta primordiale, bruta, cieca, autodistruttiva figlia di un’umanità che sembra destinata alla decadenza. Mi sembra di vivere in un paese senza speranza, non ho pianto per i lacrimogeni ma ora ho voglia di piangere, e qui non sono il solo.

Atene, Kypseli, 13 febbraio 2012    di Mauro Faroldi da "Vento largo"

Strano che nessuno si sia chiesto quale bandiera batte la “Costa Concordia”. Strano che nessuno si sia chiesto chi stava sul ponte di comando della nave al momento dell’incidente. Strano che nessuno abbia ricordato che ai primi di ottobre del 2011 la nave portacontainer “Rena” della MSC è andata a sbattere contro l’Astrolabe Reef in Nuova Zelanda, uno dei più preziosi paradisi marini del globo, e che da allora (sono passati tre mesi e mezzo) sputa petrolio su quelle acque incontaminate, creando il più grave disastro ecologico in quell’emisfero. Strano che nessuno ricordi come l’Italia abbia a che fare in questi incidenti, per più motivi. Costa Crociere, nata italiana come dice il nome, è controllata dal gigante americano del settore. Ma chi la gestisce? Le navi, è bene si sappia, sono di proprietà, di norma, di una holding la cui prima preoccupazione è di metterle al riparo dal fisco e dalle norme sulle tabelle d’armamento presso certi paradisi fiscali ( da cui le cosiddette “bandiere ombra” o flag of convenience). Ma sono gestite da Ship Management Societies specializzate che decidono le assunzioni di personale e lo fanno di solito in base al principio del minor costo.

Sulla “Rena” c’erano 15 filippini su 20 uomini di equipaggio. I filippini hanno pessima fama, ma ingiustamente, da “paria” del settore sono diventati oggi tra quelli meglio preparati, perché negli anni hanno imparato che la loro vocazione era quella ed hanno investito in scuole professionali, che rilasciano i diplomi ed i certificati necessari per l’imbarco. Purtroppo oggi il mercato dei certificati falsi è fiorente, oggi i “paria” sono altri, ucraini, vietnamiti, turchi, bielorussi.

1. Sabato c’è stata una manifestazione sul Canale della Giudecca a Venezia contro il passaggio delle grandi navi da crociera. Stava uscendo in quel momento la “MSC Magnifica”. MSC sta per Mediterranean Shipping Company ed è la creatura di un geniale italiano di Sorrento, Gianluigi Aponte, che ha trasferito le sue attività in Svizzera, a Ginevra, dove sembra abbia preso moglie con tanto di banca in dote. Ha una flotta di circa 150 navi portacontainer (è la seconda al mondo) ed una flotta sempre più consistente di navi da crociera. I suoi comandanti e, spesso, anche i suoi ufficiali, sono di Sorrento o dintorni. Anche quello della “Costa Concordia” viene da Sorrento, si legge, e con il suo comportamento ha coperto di disonore una categoria di validissimi uomini di mare. MSC è famosa nel mondo per la sua mancanza di trasparenza. Non comunica informazioni relative ai suoi traffici, in particolare sui volumi di merce trasportata, non conferma né smentisce le notizie che le pubblicazioni insider sfornano ogni giorno sulle loro costosissime newsletter. MSC si è fatta largo con una politica di prezzi assai aggressiva, al limite del dumping, possibile quando si riducono i costi al massimo e magari quando si dispone di grande liquidità (gli invidiosi o i malevoli dicono di sospetta origine).

2. Ma torniamo alla nave naufragata. Chi era sul ponte di comando? Il comandante e, si suppone, qualche ufficiale erano a cena con gli ospiti che si erano messi in ghingheri apposta. Che il personale fosse addestrato all’emergenza è probabile, ma per quanto riguarda il core manpower, il 10/15% del totale quindi, le centinaia di precari a bordo, che spesso parlano un paio di parole d’inglese al massimo, certo non lo erano. Chi aveva verificato il funzionamento dei verricelli delle scialuppe di salvataggio? Nessuno. La “Rena” era una nave substandard, sottoposta ad ispezioni almeno una quarantina di volte negli ultimi anni, in genere era stata fermata e rilasciata solo dopo giorni. Troppo costoso per il signor Aponte ritirarla dal servizio. Le navi da crociera invece sono recenti, dotate delle più sofisticate apparecchiature di bordo. Se causano disastri è per cause diverse da quelle destinate al cargo. E quali sono queste cause?

3. La principale è di carattere culturale, di costume si potrebbe dire. Non è tanto problema di preparazione del personale, di controllo del funzionamento delle apparecchiature, di competenza degli ufficiali, è prima di tutto la cultura della “movida” a determinare certi comportamenti irresponsabili. Una nave da crociera è un’oscena “movida” galleggiante, che, a differenza di quella che ha devastato città come Barcellona ed altre, coinvolge vecchi e bambini, donne incinte e suore, paraplegici e malati cronici, tutti ammucchiati nella spensieratezza e nello shopping, con cabine costruite per essere scomode in modo che i passeggeri vadano in giro a comperare. Gli introiti all’armatore provengono dallo shopping in egual misura che dalla tariffa di passaggio. E poi lo spirito della “movida” è quello che fa avvicinare questi mostri pericolosamente alle coste più belle, alle acque protette dei pochi e non presidiati parchi marini. Chi abita a Camogli e dintorni è ormai abituato a vedere le navi da crociera uscire dal porto di Genova e puntare diritte sul parco marino di Punta Chiappa, passandoci sfiorando le boe fatte per barche e motoscafi. Le sente lanciare l’urlo delle sirene e allora la gente del posto spiega: “I comandanti sono di Camogli ed è usanza che vengano a salutare le mogli e le mamme. Camogli viene da Ca’ delle mogli”. All’inizio ci cascavo anch’io e magari ripetevo questa sciocchezza a dei bagnanti inquieti per l’avvicinarsi del mostro, ma oggi so che non è così. Perché le grandi navi passano per il Canale della Giudecca? Per permettere ai passeggeri di scattare una foto di piazza San Marco dal bacino. E questa “esperienza” pare che valga l’intera crociera. Altrimenti perché i tour operator minaccerebbero di boicottare Venezia se le navi non passano più per il canale della Giudecca?

4. Era troppo tardi all’Isola del Giglio per scattare le foto. La “movida” si era trasferita ai tavoli delle mense. Ma la “movida” da sola non basta a spiegare le modalità dell’accaduto. Un fattore strutturale è il cosiddetto “gigantismo” navale. Perché si costruiscono navi da 100 mila tonnellate, in grado di portare anche 6.000 persone? Per risparmiare sui costi, punto. Non è che la vacanza è più bella se a bordo si è in 6 mila invece di mille, anzi il servizio rischia di essere peggiore. Una simile nave in caso di incidente è governabile assai meno di una nave più piccola, fosse pure perfettamente esperto tutto l’equipaggio in evacuazioni d’emergenza. E’ il gigantismo in sé la pura follìa, perché innesca il circolo vizioso. Quanto più grande la nave, tanto inferiori i costi unitari per l’armatore che può offrire prezzi a portata di tutte le tasche. Tanto più basse le tariffe tanto più difficile la concorrenza da parte di navi più piccole, con costi unitari maggiori. Le barriere d’ingresso al mercato si alzano, la situazione diventa di oligopolio e magari su certi  segmenti di mercato diventa monopolio, allora le tariffe possono riprendere a crescere, ma nel frattempo è il disastro. Nelle navi portacontainer la logica è la stessa ed i danni all’ambiente sono costanti. Oggi sono in ordine ai cantieri navi da 18.000 TEU, per entrare in un porto hanno bisogno di alti fondali. Se chiedete a un Presidente di un qualunque porto italiano, che non sia Trieste, in quali attività investe le maggiori risorse, vi sentirete rispondere: scavare i fondali. Anche a Venezia è così e se non ci si ferma in tempo sarà la morte della laguna, che già è agonizzante. Con la costruzione del MOSE le bocche di porto si sono ristrette ed i conducenti dei vaporetti vi diranno che razza di velocità hanno preso le correnti in uscita ed in entrata a seconda delle maree, roba da render difficile il governo di un vaporetto.

5. La Ship Management Society della “Rena”, la portacontaienr che sta ancora devastando il reef neozelandese, è la Costamare, con sede in Grecia. Se andate sul sito, troverete che si considera la migliore del mondo nel trattamento degli equipaggi. Possiamo anche crederle ma il problema oggi è che ci si trova ormai nello shipping in una situazione, come nella finanza, sfuggita ad ogni controllo. Per disastri di proporzioni inimmaginabili le multe pagate dalle società sono ridicole, qualche problema in più lo hanno semmai le assicurazioni, la colpa comunque è sempre dell’uomo, cioè di quel disgraziato a bordo che si è fatto magari un turno di 16 ore. Si dice che il comandante della “Rena” fosse ubriaco, forse era fatto di coca o forse il suo secondo al timone, chissà. Non esiste un’Autorità Internazionale che abbia giurisdizione sulle acque, in mare ciascuno fa il cazzo che vuole, l’International Maritime Office può fare solo raccomandazioni e le sue Direttive debbono essere ratificate dagli Stati…campa cavallo. La deregulation è totale ed è iniziata con la deregulation del lavoro. Per questo sono nate le bandiere di comodo, non tanto per pagare meno tasse ma per aggirare gli standard dell’organico di bordo, cioè delle tabelle d’armamento. Le caratteristiche fisiche e tecniche di ogni nave richiedono un organico ben definito in termini di numero e di qualifiche, di ufficiali e di crew. Gli armatori registrano la nave a Panama, alle Isole Caimane, in Liberia per poter avere la mano libera sulle caratteristiche dell’equipaggio. Nel mirino si dovrebbero tenere quindi non solo gli armatori ma le Ship Management Societies. In Italia si è trovata una via di mezzo, il cosiddetto Secondo Registro Navale, la nave rimane sotto bandiera italiana e le tasse l’armatore le paga in Italia (non è il caso qui di soffermarsi sulle agevolazioni fiscali concesse all’armamento, i sacrifici si sa debbono farli solo i lavoratori, dipendenti, precari e freelance che siano). Ma l’equipaggio può essere formato secondo pratiche che non sono molto dissimili da quelle concesse alle flag of convenience.

Non esiste salvezza dunque? Non è solo per antico operaismo, ma per una considerazione fredda ed obbiettiva che ritengo l’unica possibilità di salvezza la lotta multinazionale dei lavoratori. Purché se ne tenga conto. Nessuno ci fa caso, nelle cosiddette pubblicazioni antagoniste o di sinistra ancora non opportunista non c’è traccia di quel che accade nel mondo della portualità e dello shipping. Invece ci sono fermate, scioperi e proteste ogni giorno nel mondo, soprattutto nei porti. Forse qualcuno ricorderà che un paio d’anni fa sui giornali è venuta fuori la notizia che c’era un porto nuovo in Marocco che avrebbe stracciato tutti i concorrenti, Gioia Tauro in primo luogo. Da mesi è semiparalizzato dagli scioperi. Il problema non è quello di essere informati, ma quello di esser presenti nell’opinione pubblica con ragionamenti che spostino delle rivendicazioni dal terreno della pura sopravvivenza (di questo si tratta e non di presunti “privilegi” dei portuali) al versante della lotta per la salvezza dell’ambiente e di una civiltà del lavoro degna di questo nome. tratto da "La fuga dei cervelli" di Sergio Bologna

D'inverno c'è la neve, d'estate c'è l'incendio, d'autunno l'alluvione.....dov'è finito il diritto alla mobilità?
Un ricordo personale.
Nel 1980, novello assunto nel personale viaggiante di Roma Termini, spesso mi recavo in servizio da Roma a Pescara, transitando, tra l'altro, sulla tratta limitrofa a Sulmona, a ben 1050 metri di altezza.
E' ovvio che d'inverno su questa ( bellissima! ) tratta c'era spesso la neve, e tanta.
I treni sembravano dei bob a quattro tra due muri di neve alta fino al metro, MA CAMMINAVANO, camminavano!
E sapete perchè, perchè il locomotore, davanti al suo "muso", aveta una sorta di spaccaneve, il "rostro", che gli permetteva di aprirsi un varco nel ghiaccio e nella neve.
Oggi, nel 2012, di "rostri" nemmeno l'ombra, ed i treni rimangono per giorni a Carsoli, sulla stessa linea per Pescara, e ad un'altitudine minore.

Quando, sempre nei primi anni '80, un locomotore chiedeva riserva e doveva essere trainato, l'operazione durava al massimo 2 ore, e quasi mai era necessario alcun trasbordo dei viaggiatori (allora si chiamavano cosi', prima di diventari clienti!).
Ciò era possibile perchè la locomotiva di riserva, cioè qualla che doveva effettuare il rimorchio del locomotore in panne, era dotata di un GANCIO adeguato alla bisogna, adatto al traino.
Oggi, quel gancio non può essere usato per i treni a materiale ETR 450-460-480-500, perchè tecnicamente i respingenti dei treni ad A.V. non corrispondono all'altezza ed alla fattura complessiva del gancio di traino.
Da qui, la obbligatoria necessità di approntare diverse opzioni di soccorso, con aggravio del tempo necessario e della condizione di cambio treno per i clienti.
Al posto del gancio, il trasbordo. Al posto di un paio d'ore, una ventina d'ore!

Quando il sistema di autoriscaldamento (che negli anni '80 era molto meno presente di oggi) degli scambi andava in tilt, c'era l'omino ferroviere che li riscaldava a mano, personalmente, permettendo la ripresa della marcia del treno, altrimenti impossibile.
Oggi, di omini ferrovieri sulle linee ce ne sono sempre di meno, e sempre di piu' sono i "disguidi" tecnici, altrimenti risolvibili in breve tempo.

Però, però, volete mettere.... nel terzo millennio abbiamo meno rostri, ganci e ferrovieri, ma abbiamo i freccia-club, i freccia-desk, i treni a.v. exucutive di sola prima classe, carrozze con sala riunione, carrozze del silenzio...etc, etc.
Per il resto della "gentile clientela", cui viene costantemente negato il costituzionale diritto alla mobilità, c'e' sempre pronto uno speaker poliglotta a scusarsi per l'ennesimo " disguido".

Pino ex ferroviere

Nonostante la parziale marcia indietro del governo, in Romania continuano le manifestazioni e gli scontri tra polizia e manifestanti che chiedono lo stop a privatizzazioni e tagli a salari e pensioni.

Quarta notte di proteste contro il governo a Bucarest dove alcune migliaia di persone sono scese di nuovo in piazza per chiedere le dimissioni del primo ministro Emil Boc e del presidente Traian Basescu, accusati di essere i responsabili del drastico abbassamento del livello di vita e della diffusione della povertà nel paese causata dai tagli e dalle cosiddette misure di austerity adottate dall’esecutivo negli ultimi mesi.

I manifestanti hanno dato fuoco agli arredi urbani e ai cestini della spazzatura e hanno lanciato pietre contro la polizia che ha usato lacrimogeni per disperderli. Quelle di ieri nella capitale romena sono state le più violente manifestazioni dall'inizio della protesta giovedì scorso con oltre 50 persone che hanno dovuto far ricorso alle cure mediche e circa 40 manifestanti fermati dalla polizia accusati di “atti di vandalismo”. Manifestazioni contro il governo si sono tenute ieri anche in altre città della Romania come Cluj, Timisoara e Iasi.

Scontri fra polizia e manifestanti erano avvenuti anche sabato sempre a Bucarest e in una ventina di altre città del paese, con cinquemila persone scese in piazza per chiedere le dimissioni del governo e del presidente Traian Basescu.

A Bucarest sabato il corteo dei manifestanti si era diretto verso il Palazzo presidenziale e Piazza dell'Università, mandando in tilt la circolazione automobilistica nel centro della città. La marcia era cominciata intorno a mezzogiorno, con slogan che dicevano 'abbasso il dittatore' e 'ladri'. Poi la protesta è diventata più determinata e i dimostranti hanno lanciato pietre e altri oggetti contro i poliziotti. La protesta è stata scatenata dall'opposizione al congelamento delle pensioni, alla drastica riduzione dei salari dei lavoratori del pubblico impiego, alla cosiddetta ‘riforma’ del sistema sanitario che prevede la privatizzazione di diversi settori e servizi. In polemica con i tagli indiscriminati realizzati su pressione della Bce, della Commissione Europea e del Fondo Monetario Internazionale, si è dimesso nei giorni scorsi anche il viceministro della sanità Raed Arafat, un medico di origine palestinese emigrato in Romania negli anni Ottanta.

Dopo l’inizio delle mobilitazioni e dopo le dimissioni del viceministro Arafat, il Presidente ha chiesto al Primo Ministro di ridurre l’entità di tagli e privatizzazioni ed Emil Boc ha cercato di ricorrere ai ripari annunciando un parziale dietrofront in tema di privatizzazioni nella sanità. Ma le proteste continuano e chiedono le dimissioni del governo e le elezioni anticipate.
Negli ultimi tre anni, sulla base degli accordi con il FMI; il governo rumeno ha già ridotto i salari del settore pubblico del 25%, ha aumentato in maniera consistente imposte e tariffe dei servizi e ha tagliato l'assistenza sociale. L'aumento dell'IVA di ben 5 punti percentuali aveva già scatenato la rivolta popolare nei mesi scorsi. La Romania è precipitata ad un livello di povertà e disoccupazione assai peggiore di quando una rivolta popolare pose fine al regime di Nicolae Ceaucescu.

16.01.2012 da www.contropiano.org      -     video su video.corriere.it