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COSTA Concordia: la "MOVIDA" galleggiante
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Strano che nessuno si sia chiesto quale bandiera batte la “Costa Concordia”. Strano che nessuno si sia chiesto chi stava sul ponte di comando della nave al momento dell’incidente. Strano che nessuno abbia ricordato che ai primi di ottobre del 2011 la nave portacontainer “Rena” della MSC è andata a sbattere contro l’Astrolabe Reef in Nuova Zelanda, uno dei più preziosi paradisi marini del globo, e che da allora (sono passati tre mesi e mezzo) sputa petrolio su quelle acque incontaminate, creando il più grave disastro ecologico in quell’emisfero. Strano che nessuno ricordi come l’Italia abbia a che fare in questi incidenti, per più motivi. Costa Crociere, nata italiana come dice il nome, è controllata dal gigante americano del settore. Ma chi la gestisce? Le navi, è bene si sappia, sono di proprietà, di norma, di una holding la cui prima preoccupazione è di metterle al riparo dal fisco e dalle norme sulle tabelle d’armamento presso certi paradisi fiscali ( da cui le cosiddette “bandiere ombra” o flag of convenience). Ma sono gestite da Ship Management Societies specializzate che decidono le assunzioni di personale e lo fanno di solito in base al principio del minor costo. 
Sulla “Rena” c’erano 15 filippini su 20 uomini di equipaggio. I filippini hanno pessima fama, ma ingiustamente, da “paria” del settore sono diventati oggi tra quelli meglio preparati, perché negli anni hanno imparato che la loro vocazione era quella ed hanno investito in scuole professionali, che rilasciano i diplomi ed i certificati necessari per l’imbarco. Purtroppo oggi il mercato dei certificati falsi è fiorente, oggi i “paria” sono altri, ucraini, vietnamiti, turchi, bielorussi.
1. Sabato c’è stata una manifestazione sul Canale della Giudecca a Venezia contro il passaggio delle grandi navi da crociera. Stava uscendo in quel momento la “MSC Magnifica”. MSC sta per Mediterranean Shipping Company ed è la creatura di un geniale italiano di Sorrento, Gianluigi Aponte, che ha trasferito le sue attività in Svizzera, a Ginevra, dove sembra abbia preso moglie con tanto di banca in dote. Ha una flotta di circa 150 navi portacontainer (è la seconda al mondo) ed una flotta sempre più consistente di navi da crociera. I suoi comandanti e, spesso, anche i suoi ufficiali, sono di Sorrento o dintorni. Anche quello della “Costa Concordia” viene da Sorrento, si legge, e con il suo comportamento ha coperto di disonore una categoria di validissimi uomini di mare. MSC è famosa nel mondo per la sua mancanza di trasparenza. Non comunica informazioni relative ai suoi traffici, in particolare sui volumi di merce trasportata, non conferma né smentisce le notizie che le pubblicazioni insider sfornano ogni giorno sulle loro costosissime newsletter. MSC si è fatta largo con una politica di prezzi assai aggressiva, al limite del dumping, possibile quando si riducono i costi al massimo e magari quando si dispone di grande liquidità (gli invidiosi o i malevoli dicono di sospetta origine).
2. Ma torniamo alla nave naufragata. Chi era sul ponte di comando? Il comandante e, si suppone, qualche ufficiale erano a cena con gli ospiti che si erano messi in ghingheri apposta. Che il personale fosse addestrato all’emergenza è probabile, ma per quanto riguarda il core manpower, il 10/15% del totale quindi, le centinaia di precari a bordo, che spesso parlano un paio di parole d’inglese al massimo, certo non lo erano. Chi aveva verificato il funzionamento dei verricelli delle scialuppe di salvataggio? Nessuno. La “Rena” era una nave substandard, sottoposta ad ispezioni almeno una quarantina di volte negli ultimi anni, in genere era stata fermata e rilasciata solo dopo giorni. Troppo costoso per il signor Aponte ritirarla dal servizio. Le navi da crociera invece sono recenti, dotate delle più sofisticate apparecchiature di bordo. Se causano disastri è per cause diverse da quelle destinate al cargo. E quali sono queste cause?
3. La principale è di carattere culturale, di costume si potrebbe dire. Non è tanto problema di preparazione del personale, di controllo del funzionamento delle apparecchiature, di competenza degli ufficiali, è prima di tutto la cultura della “movida” a determinare certi comportamenti irresponsabili. Una nave da crociera è un’oscena “movida” galleggiante, che, a differenza di quella che ha devastato città come Barcellona ed altre, coinvolge vecchi e bambini, donne incinte e suore, paraplegici e malati cronici, tutti ammucchiati nella spensieratezza e nello shopping, con cabine costruite per essere scomode in modo che i passeggeri vadano in giro a comperare. Gli introiti all’armatore provengono dallo shopping in egual misura che dalla tariffa di passaggio. E poi lo spirito della “movida” è quello che fa avvicinare questi mostri pericolosamente alle coste più belle, alle acque protette dei pochi e non presidiati parchi marini. Chi abita a Camogli e dintorni è ormai abituato a vedere le navi da crociera uscire dal porto di Genova e puntare diritte sul parco marino di Punta Chiappa, passandoci sfiorando le boe fatte per barche e motoscafi. Le sente lanciare l’urlo delle sirene e allora la gente del posto spiega: “I comandanti sono di Camogli ed è usanza che vengano a salutare le mogli e le mamme. Camogli viene da Ca’ delle mogli”. All’inizio ci cascavo anch’io e magari ripetevo questa sciocchezza a dei bagnanti inquieti per l’avvicinarsi del mostro, ma oggi so che non è così. Perché le grandi navi passano per il Canale della Giudecca? Per permettere ai passeggeri di scattare una foto di piazza San Marco dal bacino. E questa “esperienza” pare che valga l’intera crociera. Altrimenti perché i tour operator minaccerebbero di boicottare Venezia se le navi non passano più per il canale della Giudecca?
4. Era troppo tardi all’Isola del Giglio per scattare le foto. La “movida” si era trasferita ai tavoli delle mense. Ma la “movida” da sola non basta a spiegare le modalità dell’accaduto. Un fattore strutturale è il cosiddetto “gigantismo” navale. Perché si costruiscono navi da 100 mila tonnellate, in grado di portare anche 6.000 persone? Per risparmiare sui costi, punto. Non è che la vacanza è più bella se a bordo si è in 6 mila invece di mille, anzi il servizio rischia di essere peggiore. Una simile nave in caso di incidente è governabile assai meno di una nave più piccola, fosse pure perfettamente esperto tutto l’equipaggio in evacuazioni d’emergenza. E’ il gigantismo in sé la pura follìa, perché innesca il circolo vizioso. Quanto più grande la nave, tanto inferiori i costi unitari per l’armatore che può offrire prezzi a portata di tutte le tasche. Tanto più basse le tariffe tanto più difficile la concorrenza da parte di navi più piccole, con costi unitari maggiori. Le barriere d’ingresso al mercato si alzano, la situazione diventa di oligopolio e magari su certi segmenti di mercato diventa monopolio, allora le tariffe possono riprendere a crescere, ma nel frattempo è il disastro. Nelle navi portacontainer la logica è la stessa ed i danni all’ambiente sono costanti. Oggi sono in ordine ai cantieri navi da 18.000 TEU, per entrare in un porto hanno bisogno di alti fondali. Se chiedete a un Presidente di un qualunque porto italiano, che non sia Trieste, in quali attività investe le maggiori risorse, vi sentirete rispondere: scavare i fondali. Anche a Venezia è così e se non ci si ferma in tempo sarà la morte della laguna, che già è agonizzante. Con la costruzione del MOSE le bocche di porto si sono ristrette ed i conducenti dei vaporetti vi diranno che razza di velocità hanno preso le correnti in uscita ed in entrata a seconda delle maree, roba da render difficile il governo di un vaporetto.
5. La Ship Management Society della “Rena”, la portacontaienr che sta ancora devastando il reef neozelandese, è la Costamare, con sede in Grecia. Se andate sul sito, troverete che si considera la migliore del mondo nel trattamento degli equipaggi. Possiamo anche crederle ma il problema oggi è che ci si trova ormai nello shipping in una situazione, come nella finanza, sfuggita ad ogni controllo. Per disastri di proporzioni inimmaginabili le multe pagate dalle società sono ridicole, qualche problema in più lo hanno semmai le assicurazioni, la colpa comunque è sempre dell’uomo, cioè di quel disgraziato a bordo che si è fatto magari un turno di 16 ore. Si dice che il comandante della “Rena” fosse ubriaco, forse era fatto di coca o forse il suo secondo al timone, chissà. Non esiste un’Autorità Internazionale che abbia giurisdizione sulle acque, in mare ciascuno fa il cazzo che vuole, l’International Maritime Office può fare solo raccomandazioni e le sue Direttive debbono essere ratificate dagli Stati…campa cavallo. La deregulation è totale ed è iniziata con la deregulation del lavoro. Per questo sono nate le bandiere di comodo, non tanto per pagare meno tasse ma per aggirare gli standard dell’organico di bordo, cioè delle tabelle d’armamento. Le caratteristiche fisiche e tecniche di ogni nave richiedono un organico ben definito in termini di numero e di qualifiche, di ufficiali e di crew. Gli armatori registrano la nave a Panama, alle Isole Caimane, in Liberia per poter avere la mano libera sulle caratteristiche dell’equipaggio. Nel mirino si dovrebbero tenere quindi non solo gli armatori ma le Ship Management Societies. In Italia si è trovata una via di mezzo, il cosiddetto Secondo Registro Navale, la nave rimane sotto bandiera italiana e le tasse l’armatore le paga in Italia (non è il caso qui di soffermarsi sulle agevolazioni fiscali concesse all’armamento, i sacrifici si sa debbono farli solo i lavoratori, dipendenti, precari e freelance che siano). Ma l’equipaggio può essere formato secondo pratiche che non sono molto dissimili da quelle concesse alle flag of convenience.
Non esiste salvezza dunque? Non è solo per antico operaismo, ma per una considerazione fredda ed obbiettiva che ritengo l’unica possibilità di salvezza la lotta multinazionale dei lavoratori. Purché se ne tenga conto. Nessuno ci fa caso, nelle cosiddette pubblicazioni antagoniste o di sinistra ancora non opportunista non c’è traccia di quel che accade nel mondo della portualità e dello shipping. Invece ci sono fermate, scioperi e proteste ogni giorno nel mondo, soprattutto nei porti. Forse qualcuno ricorderà che un paio d’anni fa sui giornali è venuta fuori la notizia che c’era un porto nuovo in Marocco che avrebbe stracciato tutti i concorrenti, Gioia Tauro in primo luogo. Da mesi è semiparalizzato dagli scioperi. Il problema non è quello di essere informati, ma quello di esser presenti nell’opinione pubblica con ragionamenti che spostino delle rivendicazioni dal terreno della pura sopravvivenza (di questo si tratta e non di presunti “privilegi” dei portuali) al versante della lotta per la salvezza dell’ambiente e di una civiltà del lavoro degna di questo nome. tratto da "La fuga dei cervelli" di Sergio Bologna
Ultima modifica il Mercoledì, 18 Gennaio 2012 16:01
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Romania: quarta notte di scontri e proteste contro tagli e privatizzazioni
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Nonostante la parziale marcia indietro del governo, in Romania continuano le manifestazioni e gli scontri tra polizia e manifestanti che chiedono lo stop a privatizzazioni e tagli a salari e pensioni.
Quarta notte di proteste contro il governo a Bucarest dove alcune migliaia di persone sono scese di nuovo in piazza per chiedere le dimissioni del primo ministro Emil Boc e del presidente Traian Basescu, accusati di essere i responsabili del drastico abbassamento del livello di vita e della diffusione della povertà nel paese causata dai tagli e dalle cosiddette misure di austerity adottate dall’esecutivo negli ultimi mesi.
I manifestanti hanno dato fuoco agli arredi urbani e ai cestini della spazzatura e hanno lanciato pietre contro la polizia che ha usato lacrimogeni per disperderli. Quelle di ieri nella capitale romena sono state le più violente manifestazioni dall'inizio della protesta giovedì scorso con oltre 50 persone che hanno dovuto far ricorso alle cure mediche e circa 40 manifestanti fermati dalla polizia accusati di “atti di vandalismo”. Manifestazioni contro il governo si sono tenute ieri anche in altre città della Romania come Cluj, Timisoara e Iasi.
Scontri fra polizia e manifestanti erano avvenuti anche sabato sempre a Bucarest e in una ventina di altre città del paese, con cinquemila persone scese in piazza per chiedere le dimissioni del governo e del presidente Traian Basescu.
A Bucarest sabato il corteo dei manifestanti si era diretto verso il Palazzo presidenziale e Piazza dell'Università, mandando in tilt la circolazione automobilistica nel centro della città. La marcia era cominciata intorno a mezzogiorno, con slogan che dicevano 'abbasso il dittatore' e 'ladri'. Poi la protesta è diventata più determinata e i dimostranti hanno lanciato pietre e altri oggetti contro i poliziotti. La protesta è stata scatenata dall'opposizione al congelamento delle pensioni, alla drastica riduzione dei salari dei lavoratori del pubblico impiego, alla cosiddetta ‘riforma’ del sistema sanitario che prevede la privatizzazione di diversi settori e servizi. In polemica con i tagli indiscriminati realizzati su pressione della Bce, della Commissione Europea e del Fondo Monetario Internazionale, si è dimesso nei giorni scorsi anche il viceministro della sanità Raed Arafat, un medico di origine palestinese emigrato in Romania negli anni Ottanta.
Dopo l’inizio delle mobilitazioni e dopo le dimissioni del viceministro Arafat, il Presidente ha chiesto al Primo Ministro di ridurre l’entità di tagli e privatizzazioni ed Emil Boc ha cercato di ricorrere ai ripari annunciando un parziale dietrofront in tema di privatizzazioni nella sanità. Ma le proteste continuano e chiedono le dimissioni del governo e le elezioni anticipate.
Negli ultimi tre anni, sulla base degli accordi con il FMI; il governo rumeno ha già ridotto i salari del settore pubblico del 25%, ha aumentato in maniera consistente imposte e tariffe dei servizi e ha tagliato l'assistenza sociale. L'aumento dell'IVA di ben 5 punti percentuali aveva già scatenato la rivolta popolare nei mesi scorsi. La Romania è precipitata ad un livello di povertà e disoccupazione assai peggiore di quando una rivolta popolare pose fine al regime di Nicolae Ceaucescu.
16.01.2012 da www.contropiano.org - video su video.corriere.it
Ultima modifica il Lunedì, 16 Gennaio 2012 18:07
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Corrieri, i nuovi schiavi metropolitani
Categoria: Materiali tratti dalla rete Data pubblicazione
Pubblichiamo un articolo che fa il punto sulla realtà dei corrieri. Come SI Cobas stiamo trattando con due cooperative presenti sul sito SDA di Carpiano (MI) sulla base di una piattaforma rivendicativa che prevede tra l'altro la sostituzione del CCNL UNCI con quello logistica trasporto merci e spedizione, l’eliminazione di continue pause che impegnano il lavoratore anche per 14 ore (pagate sei), scatti di livello e innalzamento delle ore per i contratti a par time.
"Ieri circa 50 ispettori del lavoro sono andati nelle sedi romane di SDA, azienda che effettua consegne per conto di Poste Italiane per verificare la fondatezza delle accuse di inadempimenti contrattuali : solo un terzo della busta paga rientrerebbe nella retribuzione ordinaria, il resto sarebbero "premi" o "trasferte in Italia"
Cinque euro all’ora per girare come trottole nel traffico a consegnare pacchi e buste, per 10 ore al giorno filate, senza pause, mangiando un panino sul sedile del furgone. Cinque euro, quasi quanto davano alle fasoniste di Barletta per lavorare in una palazzina pericolante che è crollata seppellendole tutte. Con una differenza. Le ragazze pugliesi lavoravano completamente in nero, mentre gli sfruttati dei pacchi, un simulacro di inquadramento contrattuale ce l’hanno. Solo un simulacro, però, perché per tutto il resto sono trattati come lavoratori di serie C, alla stregua delle maglieriste barlettane, appunto.
Sono peruviani, ghanesi, tunisini, marocchini, ma anche numerosi italiani, ragazzi soprattutto. Chi abita nelle grandi città li vede tutti i giorni a trafficare intorno ai furgoni con le scritte delle aziende per cui effettuano le consegne: Sda, Bartolini, Dhl, Tnt, Ups. Aziende affermate che, però, da un po’ più a un po’ meno, non ci vanno con la mano leggera. Da un punto di vista formale sono tutte estranee allo sfruttamento, nel senso che il servizio lo appaltano a terzi e sono questi che hanno un rapporto contrattuale diretto con i lavoratori. Ma la sostanza è diversa e le grandi società c’entrano, eccome.
A leggere le buste paga dei nuovi schiavi metropolitani, i nomi delle grandi società di spedizione in effetti non compaiono. Al loro posto si trovano mille sigle di cooperative o piccole aziende di «padroncini»; solo le fornitrici SDA, per esempio, sono 300 in tutta Italia con circa 4 mila furgoni. Le buste paga hanno un elemento ricorrente: la retribuzione ordinaria in senso stretto è in genere appena un terzo del totale. Il resto sono «premi» e diarie o «trasferte Italia». Se per esempio il compenso totale è 1.000 euro, la retribuzione è 340 circa, i premi 460, le trasferte un po’ più di 200.
Stando alle testimonianze dei lavoratori raccolte dai sindacati, le ore retribuite pagate sono molte meno di quelle effettive. In genere ogni lavoratore fa una decina di ore al giorno, ma è grasso che cola se gliene conteggiano 3. Dieci ore al giorno per 22 giorni al mese fa 220 ore e considerato che la paga è di circa un migliaio di euro ecco che la retribuzione oraria è meno di 5 euro. Secondo i sindacati con questo sistema si sfruttano i lavoratori e si truffa pure lo Stato, perché le voci dei premi e delle trasferte sono fittizie, inventate con lo scopo di pagare meno contributi ed eludere il fisco. Sulla retribuzione in senso stretto, infatti, tasse e contribuzione sono piene per legge, mentre sulle altre voci sono agevolate di parecchio.
Il segretario regionale Cgil dei trasporti del Lazio, Rocco Lamparelli, ha raccolto un voluminoso dossier su queste che considera clamorose violazioni. La conclusione a cui il sindacalista è arrivato è sconsolante: in cima alla lista di chi spreme di più i lavoratori ci sono gli appaltatori che lavorano per Sda, società pubblica che effettua consegne per conto di Poste posseduta al 100 per 100 da Poste stesse. Una cinquantina di ispettori del lavoro ieri mattina si è presentata proprio negli uffici SDA di Roma 1 e Roma Hub di via Corcolle e di Roma 2 in via Porta Medaglia per verificare la fondatezza delle accuse.
Secondo il sindacato la SDA nella sostanza sarebbe la causa prima dello sfruttamento imponendo alle ditte appaltatrici contratti antieconomici, con corrispettivi per il servizio addirittura inferiori al costo vivo del lavoro. Per rientrarci, le ditte appaltatrici si rifanno sui lavoratori pagandoli poco e male. In pratica SDA indurrebbe di fatto gli appaltatori a sfruttare i dipendenti per poter poi praticare tariffe superscontate ai clienti imponendosi sul mercato con un’azione di dumping.
E’ sorprendente che a guidare la carica dello sfruttamento, insomma, sia un’azienda statale proprio mentre il presidente della Repubblica Giorgio Napolitano invita tutti a vigilare contro il lavoro nero e le irregolarità. In una nota inviata al Fatto, SDA non esclude tassativamente che si siano verificati casi di «inadempimenti» contrattuali dei fornitori nei confronti dei lavoratori, ma nega di esserne la causa e assicura che attua tutti i controlli possibili: «Non vi è alcuna costrizione da parte di SDA sulle tariffe contrattuali che vengono determinate dal mercato tenuto conto delle esigenze del mercato stesso».
Che SDA operi in dumping, però, lo suggerisce anche il deputato Daniele Toto di Futuro e libertà che in un’interrogazione basata sui dati di bilancio svela il paradossale meccanismo finanziario alla base della faccenda. SDA ha chiuso gli ultimi due bilanci in passivo (34 milioni di euro nel 2010 e 24 l’anno precedente) anche a causa del «mancato o parziale pagamento dei servizi da parte della controllante», cioè Poste che così abbellisce il suo bilancio.
Per non finire a gambe all’aria SDA ha ricevuto dalle stesse Poste, che non hanno certo problemi di liquidità, un finanziamento di 25 milioni di euro più 56 milioni di affidamenti sul conto intersocietario. Cioè Poste è allo stesso tempo debitrice commerciale e creditrice finanziaria di SDA. In pratica le perdite di SDA vengono sostenute dalle Poste e in ultima istanza sovvenzionate dal contribuente italiano, cioè tutti noi, costretti ad essere gli involontari complici del dumping e dei 5 euro all’ora agli schiavi dei pacchi."
da Il Fatto Quotidiano del 22 ottobre 2011
Ultima modifica il Martedì, 01 Novembre 2011 15:22
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ORDINANZA N. 264 del 07/11/2011
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Comune di Borgomanero (NO). Il Sindaco, visti i verbali di prelevamento campioni e sequestro (art. 20 DPR 26/03/1980 n. 327) n. 164/11 – 1 Registro nr. 3/274 e n. 164/ n. 11-2 Registro nr. 3/275 del Comando Carabinieri per la Tutela della Salute – Nucleo Antisofisticazioni e Sanità di Torino datati 2 novembre 2011, qui trasmessi con nota prot. n. 7/66 del 3/11/2011 e pervenuti in data odierna (prot. n. 47399/2011), con i quali si fa presente che presso i locali dell’esercizio commerciale della grande distribuzione sito in Borgomanero in Viale Kennedy 4, di cui è titolare la Esselunga spa con sede a Limito di Pioltello in Via Giambologna 1, sono stati sottoposti a sequestro cautelativo sanitario – previo campionamento –, in relazione a segnalazione con la quale il NAS di Milano informava che il prodotto sarebbe non conforme per presenza di contaminanti, rispettivamente di n. 10 bottiglie di olio di lino “BIOLIO”, da agricoltura biologica, da ml 250, lotto L. 1125706, prodotto da “Organic Oil Spa” Via Montebuono n. 1 Perugia e n. 6 bottiglie di olio di lino “BIOLIO”, da agricoltura biologica, da ml. 250, lotto L. 1118102, prodotto da “Organic Oil Spa” Via Montebuono n. 1 Perugia, e che le stesse sono state affidate, in attesa delle analisi, in custodia fiduciaria gratuita al sig. Sabin Alberto nato a Milano il 29/03/1971, Direttore del punto vendita in questione;
Vista la richiesta di convalida;
Ritenuta l'urgenza di provvedere a quanto richiesto in attesa di accertamenti di laboratorio;
Visto l’art. 20 del D.P.R. 26/03/1980 n. 327;
Visto l'art. 13 della L. 24.11.81 n. 689;
Visto l’art.50 del D.Lvo 267/00;
DISPONE
la convalida dei sequestri effettuati dal Comando Carabinieri per la tutela della salute – Nucleo Antisofisticazioni e Sanità di Torino – richiamati in premessa.
La presente ordinanza deve essere notificata al custode fiduciario Sig. Sabin Alberto, nato a Milano il 29/03/1971 e residente a Brusnengo (MI) in Viale Verzone 38/a.
Avverso il presente provvedimento è ammesso ricorso al TAR del Piemonte entro 60 giorni dalla sua notificazione.
Borgomanero,
IL SINDACO
Dott. Anna Tinivella Il file con l'Ordinanza Ordinanza Comune di Borgomanero su Esselunga
Ultima modifica il Giovedì, 17 Novembre 2011 11:37
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La rana
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Riceviamo e pubblichiamo. Da prendere con le pinze.
"Nel nome di ideali di libertà e del profitto lentamente ma inesorabilmente, con la costante complicità delle vittime, inconsapevoli o oramai incapaci di difendersi si effettuano continui attacchi alle libertà individuali, all'etica condivisa, alle regole comuni del vivere insieme, alla dignità delle persone e della natura,..."
Ultima modifica il Lunedì, 24 Ottobre 2011 21:23
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